ヤマハ・トレーサー9 GT＋ ABS（6MT）【レビュー】 ハイテクの権化

緊急時のブレーキ操作をアシスト

クローズドスペースで、ヤマハのスポーツツーリング「トレーサー9GT＋　ABS」に乗って前走車を追いかける。クルマからはバーが横に伸ばされ、反射板の役割を果たす三角のボードが貼られている。

50km/h前後でボードに近づき、事前にスタッフの人から指示されたとおり、リアブレーキをABSが利くほどに強く踏む、と……オオッ！ 目の前のディスプレイにオレンジ色の警告表示が瞬き、バイク全体が上から押さえられたかのように減速する。ブレーキレバーを握らなかったにもかかわらず自動でフロントブレーキも作動し、前後合わせた制動力は思いのほか強力だ。すぐに遠ざかっていく前走車。

一定の速度で走るクルマに向かって、何度も速度やブレーキを踏むタイミングを変えながらトライする。最初のおっかなビックリから次第に自信を深めて、「あわや接触!?」という距離まで詰めても、GT＋は懐深く落ち着いて速度を殺してくれる。

ヤマハの最新モデルに搭載されたレーダー連携UBS（Unified Brake System）、素晴らしいですね！ 危なげなくライダーの緊急ブレーキをアシストしてくれる。もちろん、実際にはライダー自身が前後同時にブレーキをかけるはずだが、それでも想定される理想の制動力に届かない場合に、バイク側がさらにブレーキを追加する。レーダー連携UBSは、つまり高機能な前後連携ブレーキというわけだ。

テストコースで試した限り、ライディングスキル的に凡庸なライダー（←ワタシです）にとっても十分に実用的。ロングツーリングの帰路など、知らないうちに疲労が蓄積してボンヤリ走っている時など、「付いててヨカッタ！」と感謝する場面が出てくるんじゃないでしょうか。安全第一。

「トレーサー9 GT＋」のフロントまわり。運転支援システムに用いられるレーダーはボッシュ製で、ロービームとハイビームの間に搭載される。

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「レーダー連携UBS」は前走車への追突の危険性を感知した際に、ブレーキの制動力を高めてライダーのブレーキングをアシストする機能だ。取材日はあいにくの空模様だったが、おかげで多少の雨でもしっかり作動することが確認できた。

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ライダーへの警告画面。「レーダー連携UBS」作動時には、フロントブレーキにはライダーの操作量とシステムの操作量を合計したぶんの制動力が、リアブレーキにはシステムによる操作量とライダーの操作量のどちらか多いほうの制動力がかかる。（写真：ヤマハ発動機）

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「レーダー連携UBS」は、あくまでライダーのブレーキ操作をアシストする機能であり、四輪車でいう「衝突被害軽減ブレーキ」とは違い、自動でブレーキがかかるわけではない（そんなことをすると転倒の恐れがあるからだ）。

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多岐にわたるベースモデルからの変更点

今回、ヤマハのラインナップに新たに加わったトレーサー9GT＋ ABSは、排気量888ccの直列3気筒（最高出力：120PS、最大トルク：93N・m）を搭載したツーリングモデル「トレーサー9GT ABS」（149万6000円）の、いわば上位版である。無印トレーサーより33万円高い182万6000円のプライスタグを付ける。

ユーザーの目につきやすい変更点は、ノーマルGTが3.5インチフルカラーTFTメーターをダブルで装備するのに対し、GT＋ではディスプレイが7インチの大型液晶ひとつにまとめられたこと。最新モデルらしく、Bluetoothを介してスマートフォンをつなげられるのもうれしい。

「走り」の面では、ヤマハ初となるレーダーユニットの採用が最大のトピック。組み合わされるブレーキやサスペンションの電子制御も進化させ、高速道路などで前を行くクルマとの車間距離を一定に保って巡行する「ACC（アダプティブクルーズコントロール）」機能や、先に紹介したレーダー連携UBSを実装した。

また、これまでエンジンやトラクションコントロールなど、各制御の設定を個別にセットしていたライドコントロールに、「スポーツ」「ストリート」「レイン」とデフォルトのセットメニューが導入されたのも新しい（制御を個別に設定できる「カスタム」モードも用意される）。元来トレーサー9 GTが「凝り性のベテランライダー向け」と見なされていたので、設定されていなかったのだとか。GT＋で値段は上がったが、間口は広がった!?

新たに採用された7インチのフルカラーTFTディスプレイ。専用のアプリが入ったスマートフォンをつなげば、ナビゲーションシステムの画面を映すことも可能だ。

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トランスミッションには、「加速時のシフトダウン」「減速時のシフトアップ」といった操作にも対応する第3世代クイックシフターを装備。ショックも少なく、ACCの作動中にも痛痒（つうよう）なく操作ができた。

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本文で紹介されている点以外にも、リアブレーキやブレーキペダルまわりなどに細かな変更を実施。シートの構造にも手を加えており、座面にホールド性を高めるためのパッドが追加された。

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ACCは、ギアが1・2速の場合は30km/h以上、3・4速の場合は40km/h以上、5・6速の場合は50km/h以上の車速で設定が可能。減速時に、車速がこれらの速度より5km/h以上低下すると、システムは自動で解除される。

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ACCは左のスイッチボックスで操作する。安全性も考慮しており、スロットルを閉じる方向に回す、ブレーキをかける、クラッチレバーを1秒以上握り続けると、システムは解除される。

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カメラカーの割り込みに反応して、自動で減速する「トレーサー9 GT＋」。ACCの最大減速度はライダーに危険が及ばない程度に設定されており、それ以上の強い減速が必要となる場合は、モニターに警告を表示してブレーキング、ないしハンドル操作による回避操作をライダーに促す。

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スーパースポーツに比肩する、高度なシャシーや足まわりを持つ「トレーサー9 GT＋」。ヤマハの関係者は「高速道路はACCで快適にツーリングしていただき、ワインディングロードでは積極的にトレーサーの走りを楽しんでほしい」とのことだった。

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退屈な高速巡航もこれなら快適

さて、ユニファイドブレーキ以上にお世話になるであろうACCも、周回コースで体験できた。ざっくり言うと四輪車でおなじみのそれを踏襲したもの。メインスイッチで機能をスタンバイして、セットスイッチで起動。続いて巡航速度を設定。先行車との車間距離（ヤマハは「車間時間」と呼ぶ）は4段階で調整可能だ。コーナリング中は加速を抑制したり、追い越し時にはウインカー操作に連動して加速力を高めたり、といった機能も備わっている。

テスト走行ではギアを5速または6速に入れ、前車に追従する。トレーサーは速度変化にも従順に対応し、加減速は穏やか。安心感が高く、乗り手はほぼのんびりとシートに座っていられる。エンジンのアウトプットに余裕があるトレーサーと自動で速度を調整するACC機能とは相性がいい。自車が追い越し車線に出て前がいなくなった際の加速は活発で、割り込みされた場合の減速もしっかりしている。後者の例では、公道ではライダーがブレーキをかける状況も発生するだろうが、いざとなればレーダー連携UBSが手助けしてくれるはずだ。

考えてみれば、というか、別に考えなくとも四輪車と比較して二輪車の速度制御、特に減速方向のコントロールは難しい。なにはともあれ強いブレーキをかけて停止方向に持っていけばなんとかなる四輪車とは異なり、バイクの場合は下手にストッピングパワーを上げると転倒したり、ライダーが前方に放り出されたりする事態になる。

ヤマハ・トレーサー9 GT＋では、レーダーで距離を測って制動力の立ち上げ方を調整するだけでなく、サスペンションも統合制御して姿勢を崩さず、つまり車体が過度に前傾することなく、適当かつ強力な制動を実現している。それがすごい。モータースポーツでの車体＆姿勢制御技術が生かされている……というのは、ハナシを広げすぎか。

一般的に退屈な高速道路はACCの力を借りて疲労を抑え、いざ目的地に到着したら、存分にトレーサーの走りを堪能する。そんなぜいたくな使い方をヤマハのスタッフは想定している。なるほど、うらやましいぞ。

（文＝青木禎之／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

ヤマハ・トレーサー9 GT＋ ABS

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【スペック】
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2175×885×1430mm
ホイールベース：1500mm
シート高：820／835mm（調整式）
重量：223kg
エンジン：888cc 水冷4ストローク直列3気筒DOHC 4バルブ（1気筒あたり）
最高出力：120PS/1万0000rpm
最大トルク：93N・m（9.5kgf・m）/7000rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：20.2km/リッター（WMTCモード）／30.5km/リッター（国土交通省届出値）
価格：182万6000円